NRC Handelsblad 12-11-1977 – Streekvervoer en het ‘recht op mobiliteit’: zeer omstreden en vooral ook zeer kostbare onderwerpen. Tradities en weemoed spelen er een rol, evenals de vraag of onrendabele lijnen niet moeten worden opgeheven. Misschien zijn ze te vervangen door systeem van “buurtbussen”, waarmee de eerste proefnemingen een tamelijk groot succes blijken te zijn.
***
In Driebruggen, aan gene zijde van de Reeuwijkse plassen vanuit Rotterdam, woont de allerkleinste openbaar vervoerondernemer van Nederland, W. Verhoef. Dapper rijdt hij met een bus zijn enige lijntje tussen Driebruggen, Waarder, Nieuwerbrug, Barwoutswaarder naar Woerden. Iedere dag een aantal malen heen weer.
“Mijnheer Verhoef, waarom doet u dat? Zo vreselijk rendabel het openbaar vervoer toch niet?”
Verhoef zucht: “Nee, dat is wel zo. Maar weet u, deze lijn zit al 53 jaar familie, het is dus traditie. Mijn vader reed hem ook al. Waarom zou ik er dan mee ophouden? En bovendien, wat zouden die arme schoolkinderen dan moeten, als het slecht weer is, moeten dieren op de fiets?
Dergelijke geluiden klonken ook in Zuid Drenthe. Daar opereren de heren Pieper & Zoon tussen nieuw Schoonebeek en Coevorden. Een rit tussen de jaknikkers in het Drentse veld, stipt op tijd over de kronkelige weggetjes, en de gemoedelijkheid waarmee de boekhouder van de onderneming uitlegt dat “de baas zeer gesteld is op deze lijn, want hij zit al zó lang in de familie, en hij zal zich nooit en te nimmer laten opslokken door de DVM (Drentse vervoersmaatschappij), al moet hij tot de grond gaan”, doen je beseffen dat een oude, strijdbare streekvervoerdersgeest nog immer door de (lege) bussen rondwaart. Wél of geen exploitatietekorten van de vele miljoenen op het openbaar vervoer, die jaarlijks door de regering aangezuiverd dienen te worden, wél of geen snode, binnen Haagse muren voorgebakken hervormingsvoorstellen voor het streekvervoer in Nederland.
Streekvervoer is van oudsher een romantisch bedrijf, met een soort van ‘wild west’ periode in de jaren 30, toen de busmaatschappijen als paddenstoelen uit de grond schoten. Op een gegeven moment waren er meer dan 400 ondernemingen die elkaar de rendabele lijnen probeerden te betwisten, daarbij niet gehinderd door enig maatschappelijk mededogen met die mensen, die langs minder rendabele lijnen woonden. Die werden gewoon niet vervoerd.
Momenteel zijn er nog 44 maatschappijen over, waarvan de grootste de NZH (Noord Zuid Hollandse vervoermaatschappij in Haarlem), met ruim 25.000 ritten per week, en de kleinste: Verhoef en Pieper, met respectievelijk 82 en 127 ritten. Alle maatschappijen zijn vertegenwoordigd in de ESO (Exploitatieve samenwerking openbaar vervoerbedrijven), die als bind- en glijmiddel fungeert tussen de verschillende streekvervoerders.
Op het kantoor in Utrecht streeft men daadkrachtig naar uniformering van tarieven, kaartjesharmonisatie, frequentienormen, toegankelijk maken van de informatie (busboekjes en dergelijke), het bouwen van meer wachthuisjes bij de 33.000 halteplaatsen in heel Nederland. Kortom, door het opvoeren van de kwaliteit wordt het product ‘bus kilometer’ zo aantrekkelijk mogelijk aan de man gebracht.
Helpt dit? “We hebben de indruk dat het aller impopulairste van het openbaar vervoer er een beetje afgaat”, zegt de heer C. Jongejan van ESO, “maar we merken het nog niet aan het aantal reizigers.”
Aanleg
Wachten in een tochtig hokje met gebroken ramen, en lezen wat jeugdige reizigers voor mij aan intiemste gedachten in suggestief woord en beeld hebben toevertrouwd aan de muren van het wachthuisje. Samen met vier anderen naar links kijken: waar blijft hij nou. IJsberen. Eigenlijk is dat verkeerd. Je moet innerlijke rust hebben voor het reizen met de bus. Openbaar vervoer bedrijven is een kunst, een verworvenheid, of misschien een aanleg, als voor pianospel.
Dan: instappen, en zorgen dat je zit voor hij zich versnelt, zodat je niet de kans loopt om uiteindelijk op de schoot der achterste passagiers te belanden. Bij volle bussen: de hand om de paal, wiegen op twee benen en tóch de krant lezen. Ook: hoop en teleurstelling. Vanuit Leiden naar Schiphol zie je telkens de hoofdweg dichtbij komen, en je verwacht hem uiteindelijk dan toch te bereiken. Maar is het zover, dan kruis je hem en je begint aan een ontmoedigend gekronkel door de dorpen aan de andere kant.
Maar het meest tragische van het rijden in een bus zijn de avonduren. Als in een verlichte etalage, eenzaam en alleen, staren door de zwarte ruiten. De laatste reiziger is met een korte groet uitgestapt, zomaar ergens langs de weg. Wat moet die man daar!? Het stemt je melancholiek, als het verliezen van een laatste vriend, of als in een café, waar je solitair achterblijft aan de toog met een half glas bier.
Hebt u daar geen last van, chauffeur? „Nou, het is dat u er nog in zit. Anders rijd je toch helemaal voor aap! Je moet natuurlijk wel, maar als je met een lege bus je rondje door het dorp draait, voel je de mensen denken waar is dat nou goed voor, zo’n lege bus, kan dat niet wat kleiner? Maar ze vergeten dat als je een paar kleinere bussen laat rijden, je die niet op alle lijnen kan inzetten, en dat je dan eigenlijk méér bussen nodig hebt. Bovendien zijn meer dan driekwart van de kosten van zo’n bus het salaris van het personeel. Het maakt dus uiteindelijk niks uit, groot of klein, maar het staat wat leeg, ja.”
Een sommetje: stel dat er gemiddeld altijd één reiziger in zo’n bus zou zitten, net als ik nu, 20 ritten per dag, tegen een ritprijs van ƒ2.50. In een jaar levert dat 18.000 gulden op. De exploitatie van een bus kost twee ton, met chauffeur, dus een tekort om met een bezetting van één passagier te rijden: ruim 180.000 gulden per jaar. Zou een taxi niet voordeliger zijn?
Toch blijkt dat er in 1976 240 miljoen keer iemand gebruik maakte van een streekbus, dat is 660.000 mensen per dag. Zij leggen een afstand af van gemiddeld 13 kilometer tegen ruim één gulden. Totaal levert dat 240 miljoen gulden op, wat bij lange na niet genoeg is om alle kosten te dekken: de regering paste er vorig jaar nog eens 300 miljoen gulden bij.
Vervoersarm
Het geval Oosterwijtwerd, met als ondertitel: „Hoe heft het openbaar vervoer zich vanzelf op?”
Oosterwijtwerd is een piepklein gehuchtje, met 60 huizen, in het verre noord-oosten van Groningen, vijf kilometer van Appingedam.
Tot voor vijf jaar had het een bevolking die sterk aan het vergrijzen was. De mensen reden steeds minder in de bus, deden kennelijk ook steeds minder boodschappen in de plaatselijke winkel, zodat die vertrok, en de dokter volgde dit voorbeeld. Het gevolg was dat de oudjes gingen verhuizen naar oudeliedenhuizen in de omtrek, en de leegstaande woningen werden schuchter opgevuld met jong spul, in het bezit van een auto, want de bus was inmiddels ook opgeheven bij gebrek aan belangstelling. Op slag waren de weinigen, die nog wél met de bus trachtten te reizen „vervoersarm” geworden.
Het dorpje werd dus bevolkt met lieden die zich wel een auto veroorloofden. De meeste maatschappelijken onder hen organiseerden een soort particuliere taxi-dienst, en stonden iedere zaterdag klaar om hun immobiele dorpsgenoten het genot van vervoer naar Appingedam of Delfzijl te verschaffen. Bovendien was er door de week een telefoonnummer voor noodgevallen. Daarvan is in de loop der jaren maar een luttel aantal malen gebruik gemaakt.
Nu is het dorp praktisch oudelieden-vrij. Vorige week is tijdens een dorpsvergadering besloten om de zaterdagse autodienst maar weer op te heffen. Mede-initiatiefnemer L. Kools: „Het was toch te gek dat er iedere zaterdag een autootje braaf stond te wachten zonder dat er ooit meer iemand kwam opdagen.” De vicieuze cirkel: minder goed openbaar vervoer omdat er geen vraag meer is, en vervolgens valt de vraag geheel weg omdat de mensen die zich in die dorpen gaan vestigen, niet meer afhankelijk van een bus zijn.
Op Walcheren hetzelfde. Stedenbouwer en architect Peter Heerens uit Delft signaleert dat de mensen zonder auto uit de dorpen trekken en zich in de steden (moeten) vestigen, bij gebrek aan een auto. Hun lege plaatsen, zoals onder andere in Veere, worden opgevuld met kapitaalkrachtige forenzen, met tenminste één auto.
Recht op mobiliteit
Hoe groot is van iedere burger het recht op mobiliteit, oftewel: wat moet de gemeenschap er nog voor over hebben om iedere immobiele, afgelegen Nederlander nog „zijn” bus te verschaffen? Links en rechts zijn het erover eens dat er een bepaalde ondergrens is aan de gemiddelde busbezetting. Met een tweetal experimenten wordt op dit moment geprobeerd om het vraagstuk van vervoer in het landelijk gebied op te lossen, de eerste is de Buurtbus, die op dit moment in een vijftal proefprojecten loopt. Een kleine bus, waarvan de voornaamste eigenschap is dat hij bestuurd wordt door vrijwilligers. Toen dit plan vorig jaar door het ministerie van verkeer en waterstaat werd gelanceerd, rees alom de vraag (niet in de laatste plaats binnen de muren van het ministerie zelf): kan dat? Kun je vrijwilligers uit de bevolking van een bepaald, voor ‘serieus’ openbaar vervoer onrendabel gebied, de last op de schouders leggen om dan maar voor hun eigen openbaar vervoer te gaan zorgen? Is dat dan niet een precedent om voortaan te zeggen: die lijn levert niets meer op, de mensen doen het zelf maar?
Buurtbusjes blijken overigens een groot succes te zijn. Zij rijden thans in vijf proefgebieden, uitgekozen naar grootte (ongeveer 25 vierkante kilometer) en aantal bewoners van het gebied (2500). Berkenwoude-Stolwijk (Z.H.) Achtmaal-Schijf (N.Br.), Horst (L.), Helenaveen-Grashoek (N.B.-L.) en Gerkesklooster-Lutjesgast (Fr.-Gr.). In al deze gebieden is een buscomité opgericht, dat in samenwerking met de ter plaatse opererende vervoermaatschappij en het Ministerie van verkeer en waterstaat zorgt dat de zaken draaien.
Kamerlid Jaap van der Doef heeft zich in de voorbereidingsfase nogal kritisch getoond over dit project: “Ik vraag mij af: moeten we die kant op? Ja gaat de mensen afhankelijk maken van een soort ‘nabuurschap’. Let wel, ik ben niet tegen burenhulp, maar dit is een principiëlere zaak. Zijn de mensen bereid zich werkelijk, ook op de lange duur, zich in te zetten voor dergelijke diensten?”
Zijn bezwaar, en dat van vele anderen uit de vervoerswereld, op het beleid van minister Westerterp, is dat wordt uitgegaan van de ‘actuele vraag’ naar openbaar vervoer, hoeveel mensen staan er eigenlijk bij die halte te wachten?
Niemand weet het
Beter is te vragen: hoeveel mensen zouden van openbaar vervoer gebruik maken als er werkelijk goed openbaar vervoer zou zijn? Overigens is links en rechts ervan overtuigd dat er ergens een ondergrens is aan het aantal personen dat er per dag in een bus zal zitten, om zo’n lijn nog in stand te houden. Maar hoeveel mensen dat zijn, weet niemand. Minister Westerterp zei, in een toespraak bij het openen van het buurthuisproject, dat voor tenminste acht reizigers per dag in beide richtingen nog drie a vier heen- en terugritten gegarandeerd zouden worden. Dat wil overigens niet zeggen dat voor een dergelijk te verwachten bezetting al een nieuwe lijn gestart zal worden.
Totaal wordt op dit moment een bezettingsgraad van 40 tot 60 reizigers per dag gemaakt, over alle gebieden. In Zundert is de lijn zelfs zo’n succes, dat er dagelijks mensen naar huis worden gestuurd. Er mogen absoluut niet meer dan acht reizigers per busje.
De heer J. C. Kalhoorn van het Ministerie die het idee van de buurtbus heeft gelanceerd: “Het voldoet volledig aan de verwachtingen. Maar pas op het nieuwigheidseffect. We moeten voorzichtig zijn met te voorbarige conclusies. Nu gaat het goed en er zijn ook meer dan voldoende vrijwillige chauffeurs, in een enkele plaats zelfs een wachtlijst. Maar houden we het vol? Overigens, in Engeland draait al twee jaar zo’n buurtbus, en daar is nog nooit een rit uitgevallen.”
Voedingsfunctie
“Daarnaast heeft een buurtbus ook een ‘voedingsfunctie’ voor de overige buslijnen. Veel van deze mensen, die met zo’n bus meerijden stappen ergens op een andere bus of op een trein, en daarmee maakt de het de andere lijnen ook weer iets rendabeler.”
Uit kritische hoek hoor je verwijten: eerst heffen jullie allerlei buslijnen op en voor een besparing van ongeveer 12 miljoen gulden per jaar staan er nu 200 werknemers op straat. En nu doen jullie een beroep op onbetaalde krachten.
Kalhorn: “Nee, dat speelt niet, het tast de werkgelegenheid niet aan. Je moet er hierbij van uit gaan: er is geen geld voor gewone bussen. Je kan dan kiezen: niks of een vrijwilligerssysteem.”
De exploitatie van een buurtbus kost tienmaal zo weinig als dat van een grote bus: ongeveer 20.000 gulden per jaar. Ze rijden heerlijk. Soepel en vlot als een auto. De reizigers lijken er zeer gelukkig mee te zijn.
Daarnaast piekert en peinst het ministerie verder, en het andere experiment heet Bustaxi. Stel je voor, je woont afgelegen, en je wilt uit. Je pakt de telefoon en draait het nummer van de bustaxi: „Hallo, hallo, ik wil hier weg, hoe laat kunt u mij komen halen?”
De computer aan de andere kant van de lijn krijgt een naar binnen gekeerde blik in zijn ogen, gaat de andere telefoontjes van het afgelopen half uur na en ontwerpt met elektronische snelheid een ideaal tracée voor de volgende busrit. Je wordt zo dicht mogelijk bij huis opgehaald, binnen een redelijk aantal minuten na je telefoon, en je krijgt min of meer de garantie dat je op een bepaald tijdstip ergens zult aankomen. Een bustaxi zit in tussen een taxi en een starre busdienst.
Overigens worden met dit type vervoer alleen nog maar theoretische experimenten gedaan, door de T.H. in Delft, in samenwerking met het ministerie. In het buitenland zijn dergelijke experimenten al eens mislukt, omdat de voorbereidingen te oppervlakkig waren. Het klinkt wel leuk, een computer, maar ga maar na hoe moeilijk het is: hoe kan je met een variabel tracée en met variabele reistijden, garanderen als busonderneming dat de meneer van het telefoontje nu precies om zus en zo laat bij zijn trein is aangekomen? En één van de meest belangrijke zaken van openbaar vervoer is de betrouwbaarheid. Niets is zo vervelend als te late bussen of een rit, die in de dienstregeling als 18 minuten staat aangekondigd, en 35 minuten duurt. Wanneer alles goed gaat, zal er in Friesland een experiment met de bustaxi komen in de loop van 1979.
Zo blijft het tobben, met het streekvervoer. De auto is de schuld, daarover is iedereen het eens. Zo’n auto is veel te plezierig. Maar wanneer je blijft bezuinigen op bussen, steeds meer lijnen opheft, en niet luistert naar de vervoersmaatschappijen die in discussies rond het plannen van nieuwbouwwijken duidelijke meningen hebben, kan je wel vergeten dat dit streekvervoer overleeft. De dertig procent van de gezinnen en „alleenstaanden” buiten de grote steden, die géén auto hebben (vijfentwintig procent wil ook geen auto) worden dan een restgroep: de beklagenswaardige minderheid der ‘vervoersarmen’, die moeten bedelen om mee te mogen met iemand anders.
Een moe-gestreden streekvervoerder verzuchtte tegen mij: „Hoe wil je nou dat de mensen tegenwoordig nog weten wat openbaar vervoer is? De kinderen worden als het ware op de achterbank van een auto geboren, zo ze er al niet verwekt zijn!”